TTM Prezentuje

Można kupić dużego busa, dołożyć do niego wzmocnione zawieszenie, wozić dużo i drżeć przed każdą kontrolą drogową, omijać trasy, na których stoją wagi, patrole ITD lub Policji, albo czekać na poboczu, aż krokodylki wreszcie odjadą. Lecz czas w dystrybucji jest bezcenny! Lepszym rozwiązaniem z punktu widzenia prawa i komfortu jest zakup większego samochodu, lepiej dostosowanego do potrzeb.

InterCars rozwija się, rośnie zarówno liczba filii, jak i ilość sprzedawanych towarów. Coraz więcej ładunków ma duże rozmiary z racji szybszego wzrostu rynku ciężarowego. Dlatego filia Poznań rozpoczęła dystrybucję towarów pomiędzy punktami należącymi do grupy nowym, większym samochodem. Wybrano ciężarówkę o DMC 7500 kg, która może legalnie przewozić ładunki o masie niemal 3,5 t, ma zdolności przewozowe 3,5 razy większe, niż „blaszak”, a zużywa zaledwie o 30% więcej paliwa. Podobnie rzecz ma się z wynagrodzeniem kierującego. Wprawdzie musi mieć wyższe kwalifikacje i w związku z tym jego wynagrodzenie jest nieco większe, ale jest w stanie w tym samym czasie rozwieźć dużo więcej towaru. Choć ciężarówka nie porusza się tak szybko jak bus, rekompensuje to krótszym rozładunkiem za pomocą wózka paletowego i windy.

Duży wpływ na wydajność środka transportu ma również dostęp do podzespołów wymagających obsługi, czyli czas na wykonanie przeglądów. Tu klasycznie zbudowana ciężarówka z odchylaną kabiną bije na głowę wszystkie blaszaki, a prostota obsługi azjatyckich samochodów, stworzonych do pracy, jest niepodważalna. Porównajmy typowy samochód dostawczy w wersji L3H2 o wymiarach zewnętrznych (dł.xszer.xwys.) średnio 6,8x2x2,6 m i ładowni o pojemności 13-15 m3, z ISUZU, które przy wymiarach zewnętrznych 7,65x2,3x3,2 m może przewieźć 30 m3. Średnica zawracania takiego furgonu to co najmniej 12,6 m, ciężarowego ISUZU 13,7 m. Te wartości pokazują, że duża ciężarówka nie jest niezgrabna, a jej możliwości przewozowe są o 100% większe. Zakazy wjazdu w centrach miast, weekendowe, wakacyjne, „upałowe”, dotyczą pojazdów o większej DMC, a nie samochodu tej wielkości.

Nie bez znaczenia z punktu widzenia kierowcy jest łatwość poruszania się w miastach. Ważna jest widoczność: w ISUZU mamy największy stosunek powierzchni przeszklonych do całkowitej powierzchni kabiny i wygodnie umieszczony fotel kierowcy, co, w połączeniu z nisko poprowadzonymi krawędziami szyb bocznych i czołowej, daje najwyższe wartości kątów widzenia we wszystkich kierunkach. Doskonale sprawdzają się lusterka na podwójnych wysięgnikach, które nie drżą nawet w czasie jazdy po brukowej nawierzchni. Są podgrzewane i elektrycznie regulowane, a duża sferyczność zapewnia znakomite pole widzenia. Na komfort pracy obsługi wpływa również ergonomiczny fotel z regulacją tłumienia do masy kierowcy, kolumna kierownicy ustawiana w 2 płaszczyznach, elektrycznie opuszczane szyby boczne oraz wydajny układ ogrzewania i klimatyzacji.

Nawet w czasie krótkich przelotów i jazdy w mieście priorytem ma bezpieczeństwo kierowcy i przewożonego ładunku, w tym przypadku o znacznej wartości. Dlatego dystrybucyjny samochód wyposażono w 2 poduszki powietrzne o dużej pojemności, chroniące kierowcę i pasażera, oraz układy wspomagające, w tym LDWS (line departure warning system) ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu. W wyposażeniu seryjnym jest również hamulec górski. Bezpieczeństwo ładunku zapewnia 12 uchwytów do kotwienia ciężkich ładunków w podłodze (każdy po 500 kN), dwa rzędy listew do mocowania pasów i drążków rozporowych. To elementy, których próżno szukać w „blaszakach”.

Kto raz zdejmował beczkę 200 l czy paletę tarcz Brembo bez użycia wózka widłowego, ten doceni zastosowanie windy Bär 2=4. Można nią sterować z wygodnego pilota lub zewnętrznego panelu. Szybka w działaniu (napięcie robocze 24 V umożliwia zastosowanie profesjonalnej windy), sprawnie unosi i opuszcza ładunki o masie nawet 1500 kg. Jest to model najczęściej stosowany w zaawansowanej dystrybucji (Żabka, Biedronka, Netto, a teraz również InterCars).

Wartość rezydualna samochodów ciężarowych rośnie proporcjonalnie do ich wielkości. Im samochód większy, bardziej zaawansowany nadwoziowo, tym dłuższa jego żywotność, a tym samym większa wartość rezydualna po 5-10 latach, czy nawet dłuższym okresie eksploatacji bardziej skomplikowanych pojazdów budowlanych. Biorąc pod uwagę konstrukcję samochodów ISUZU (napęd rozrządu przewidziany na 700 tys. km, klocki hamulcowe w ruchu miejskim na 100- 150 tys. km, tarcze na 450 tys. km, dużą żywotność opon 17,5-calowych) możemy spokojnie założyć 15-letni okres użytkowania pojazdu. Dodatkowo sprzyjają temu niskie koszty serwisowania (mały przegląd w ASO ok. 990 zł, duży ok. 1800 zł z materiałami). Faktyczny koszt eksploatacji 7,5-tonowego samochodu ciężarowego na przestrzeni 5 lat jest znacznie niższy niż dostawczego, przy tym samym przebiegu.

Isuzu D-max Pearl White

Isuzu D-max Pearl White to szlachetne i niezwykle unikalne połączenie. Perłowa biel przełamana szykownymi, czarnymi elementami wykończenia wygląda oszałamiająco, a sportowy charakter spotyka się w tej wersji pikapa z elegancją doskonale prezentującą swoje wdzięki w miejskiej scenerii. D-max Pearl White to kompan dla tych, którzy pragną się wyróżnić, poszukują czegoś absolutnie wyjątkowego, w limitowanej wersji. Takich pereł będzie w kraju nad Wisłą zaledwie piętnaście.

Całości dopełniają przemyślane dodatki, które sprawią, że jazda tym samochodem i jego użytkowanie będą przyjemnością. Podwójna kabina, czujniki parkowania, multifunkcyjna kierownica, przyciemniane szyby, welurowe dywaniki, wykładzina przestrzeni ładunkowej i gumowa mata – to kilka spośród elementów czyniących to auto dobrym towarzyszem do miejskiej, codziennej jazdy. D-maxa Pearl White wyposażono w nadbudowę Alpha Sport i dokładki przedniego zderzaka oraz hak holowniczy. Perłowy lakier, kryjący czarne wnętrze, doskonale wyróżnia się wśród nudnych standardów, a charakteru dodają autu grafitowe aluminiowe felgi i progi boczne.

Jak każda inna wersja Isuzu D-max, Pearl White to samochód z charakterem, piękny w mieście, prawdziwa bestia w terenie. A przede wszystkim - jest godnym zaufania kompanem na trasie.

Isuzu D-max Pearl White jest oparty na wersji LS+, wyposażonej w skórzane pokrycie kierownicy ze sterowaniem tempomatem, radiem i bluetoothem, czarną podsufitkę, listwy ozdobne drzwi i panelu centralnego w kolorze piano black. Należy także wspomnieć o wskaźnikach z multifunkcyjnym wyświetlaczem centralnym, klimatyzacji automatycznej, oryginalnym radiu Isuzu CD i mp3.

W standardzie są wszelkie systemy bezpieczeństwa – zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS), stabilizacji toru jazdy (ESC), kontroli trakcji (TCS), przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne. Ponadto auto ma teleskopową kolumnę kierowniczą, z regulacją kąta pochylenia, wspomaganie kierownicy oraz elektrycznie sterowane przednie i tylne szyby i system zapobiegający przytrzaśnięciu palców.

TRANSPORT- TECHNIKA MOTORYZACYJNA Zabudowy

Furgony to grupa nadwozi o różnym przeznaczeniu, stosowanych w pojazdach lekkich N1 (DMC do 3,5 t), średnich N2 (DMC od 3,5 do 12 t) i ciężkich N3 (pow. 12 t). Nadwozia furgonowe muszą sprostać rosnącym potrzebom klientów przy zachowaniu jak największej ładowności, a to niełatwe zadanie dla konstruktorów, zwłaszcza, jeśli mówimy o nadwoziu, które przetrwa znacznie dłużej niż okres gwarancyjny. Kluczowym parametrem jest oczywiście cena, jaką klient może zaakceptować, porównując nadwozia konkurencji. Cena czy jakość? Korzystniejsze zarówno dla klienta, jak i producenta jest stawianie na jakość i niezawodność, co w perspektywie czasu przełoży się na realnie niższy koszt. Pamiętajmy, że odsprzedając na rynku wtórnym pojazd ze sprawnym, nadal funkcjonalnym nadwoziem uzyskamy większą cenę!

Wśród nadwozi furgonowych, zależnie od ich przeznaczenia, rozróżniamy kilka podstawowych typów: uniwersalne, izolowane w klasie FNA i FRC (izotermy, chłodnie, lodownie), kontenery piekarnicze i nadwozia do transportu zwierząt. Dla wszystkich tych nadwozi wspólnym mianownikiem jest rama pośrednia. Nadwozia furgonowe zalicza się do grupy nadwozi skrętnie sztywnych. Ten rodzaj wymaga szczególnie poprawnej konstrukcji ramy pośredniej, jak i połączenia ramy pośredniej z ramą pojazdu. Złącze musi być skonstruowane w taki sposób, by skrętne ruchy podwozia nie były ograniczone podczas jazdy po nierównych nawierzchniach. Rama ma bardzo duże znaczenie także dlatego, że spoczywa na niej, za pośrednictwem poprzeczek, całe nadwozie, więc od jej konstrukcji zależy również jego wytrzymałość.

Rama nadwozia powinna sięgać maksymalnie daleko wprzód pojazdu, zaś nadwozie być maksymalnie blisko kabiny. Wtedy bardziej równomierny jest rozkład obciążenia podwozia, a mniejsze ryzyko wystąpienia drgań, pogarszających komfort jazdy. Nadwozie powinno być zamontowane tak, by mogło w pewnym zakresie przemieszczać się względem podwozia, a rama podwozia i nadwozia mogły przemieszczać się względem siebie tylko pod wpływem obciążeń skręcających. Odpowiednie wykonanie i zamocowanie ramy pośredniej (zawsze zgodnie z zasadami konstrukcji i wytycznymi producenta podwozia!) gwarantuje długą i bezproblemową eksploatację pojazdu zarówno od strony podwozia, jak i nadwozia. Dość często spotykamy się z pękaniem ram pojazdu. Bezpośrednią przyczyną jest oczywiście przeładowanie, ale źle przygotowane nadwozie przyspiesza ten proces. Gdyby ramy pośrednie były wykonane poprawnie, nie doszłoby do uszkodzenia ramy pojazdu nawet przy pewnym przeładowaniu.

Ramę pośrednią można wykonać z lekkich stopów aluminiowo-magnezowo-krzemowych (AIMgSi) lub stali konstrukcyjnej, zależnie od tonażu pojazdu. W przypadku pojazdów o DMC 3,5 t naj-korzystniejsze jest zastosowanie aluminiowej ramy pośredniej. Tak też postępuje się w AMP. Rama stalowa przyniesie niewielkie oszczędności finansowe. Stal jest tańsza, jeśli jednak użyje się stali min. S355 (co jest zalecane z punktu widzenia masy), cena przestaje być atrakcyjna po uwzględnieniu kosztów profilowania i zabezpieczenia antykorozyjnego przez cynkowanie ogniowe lub lakierowanie.

Podobnie jest w przypadku pojazdów do 7,5 t, gdzie liczy się ładowność. W AMP mamy sprawdzone i skuteczne rozwiązania ram pośrednich aluminiowych w klasie pojazdów do DMC 12 t. Oferowane ramy wg wyliczeń powinny sprawdzić się w pojazdach 16-tonowych, ale ze względów bezpieczeństwa i świadomości przeładowywania pojazdów ograniczyliśmy ich przeznaczenie do 12 t. Należy pamiętać, że o wytrzymałości konstrukcji na zginanie czy skręcanie świadczy także wskaźnik wytrzymałości przekroju. Jest jeszcze jedno obostrzenie, na które należy zwrócić uwagę w trakcie projektowania ramy pośredniej: winda załadowcza. Należy szczegółowo obliczyć wytrzymałość obu ram (pośredniej i podwozia), zwłaszcza, gdy mówimy o windzie o udźwigu ponad 750 kg. W większości pojazdów wyklucza się stosowanie ramy aluminiowej.

Projektując ramę stalową należy pamiętać o podstawowych zasadach konstrukcji, także przy łączeniu ramy z poprzeczkami, używając połączeń skręcanych lub spawanych. Niewłaściwe jest kładzenie spawów pachwinowych na styku poprzeczki z podłużnicą.

Nadwozia uniwersalne, chyba najczęściej spotykane; najogólniej mówiąc służą do przewozu wszystkiego, co nie wymaga zachowania kontrolowanej temperatury lub nie ma innych obostrzeń wobec warunków transportu. Co najwyżej są doposażone w akcesoria, ułatwiające transport towaru bez jego uszkodzenia, np. kontenery do mebli często od wewnątrz są wyścielane miękkim filcem i mają listwy do mocowania drążków rozporowych, zabezpieczających ładunek przed przemieszczaniem (meble są mało stabilnym ładunkiem, zaś zabezpieczenie przy użyciu pasów transportowych może spowodować uszkodzenie). Obecnie spotykamy kontenery uniwersalne z poszyciem:
• aluminiowym, w różnym wykonaniu łączenia paneli (nitowane lub beznitowe klembau),
• warstwowym (zwanym także przekładkowym lub typu sandwicz),
• typu „plaster miodu".

Grupa kontenerów z poszyciem aluminiowym została zdominowana przez producentów tzw. kitów lub gotowych boksów dla firm nadwoziowych. Mowa o takich markach jak Aluvan, AluTeam, Titgemeyer (to chyba najbardziej znane na naszym rynku). Większość firm nadwoziowych kupuje nadwozie w postaci zestawu do skręcania i montażu, po swojej stronie zostawiając wykonanie ramy pośredniej i podłogi. Wbrew pozorom jest to najlepsze rozwiązanie i w przypadku nadwozi aluminiowych AMP także współpracuje z tymi dostawcami. Część producentów nadwozi wykonuje panele we własnym zakresie. W opinii klientów, nie jest to najlepszy sposób. Metody inne niż produkcja seryjna są bardzo pracochłonne i nie pozwalają utrzymać pewnych standardów.

Lekkie zestawy aluminiowe są wykonane ze stopów aluminiowych wysokiej jakości, zabezpieczanych przed utlenianiem przez lakierowanie. Dach może być wykonany z aluminium lub lamin-tu, często przezroczystego. Rama tylna może być aluminiowa, aluminiowo-stalowa lub stalowa ocynkowana i lakierowana. Zamknięcie stanowią drzwi tylne, klapa z siłownikami gazowymi bądź roleta. Każda z firm nadwoziowych może wybrać najlepsze wg siebie zestawienie, W AMP preferujemy wykonanie dachu z surowego aluminium z zamontowanymi laminatowymi świetlikami dachowymi. To rozwiązanie zapewnia najlepszy komfort cieplny: wypolerowana „na lustro" blacha aluminiowa odbija promienie słoneczne, zaś miejscowo wstawione świetliki dachowe z transparentnego laminatu dają wystarczająco dużo światła. Solidna, stalowa ocynkowana i polakierowana rama tylna zwiększa stabilność zabudowy, niewiele zwiększając masę, co na naszych drogach wydaje się być najlepszym rozwiązaniem, gwarantując długowieczność nadwozia.

Nadwozia furgonowe z poszyciem warstwowym (sandwicz) dają więcej możliwości zarówno firmom dostarczającym zestawy montażowe (w tym przypadku powiększa się lista dostawców o np. Alu-SV), jak również firmom nadwoziowym. Panele sandwiczowe to zgodnie z tłumaczeniem „kanapka", mogąca składać się z różnych materiałów. Dzięki technologii klejenia można je wykonywać na stołach próżniowych, co otwiera drzwi firmom nadwoziowym, wypierając powoli z rynku producentów zestawów montażowych. Oczywiście potentaci w produkcji zestawów także je oferują.

Jako pierwsze w furgonach uniwersalnych stosowano panele Plywood i Aluwood. Są to materiały, w których rdzeń stanowi sklejka, natomiast okładziny z zewnętrznej i wewnętrznej strony to laminat lub blacha aluminiowa. W przypadku Plywood jest możliwa metoda „mokro na mokro", czyli wylewanie laminatu na sklejkę, ale dopuszcza się klejenie specjalnymi klejami poliuretanowymi. Obecnie coraz częściej są stosowane panele PET/PES, w których rdzeniem jest ultralekka pianka z two-rzywa PET, pochodzącego z recyklingu butelek, natomiast zewnętrzne warstwy stanowi laminat. Ten materiał w branży nadwoziowej pojawił się niedawno, ale sprawdził się przy produkcji śmigieł turbin wiatrowych. Panele takie mają wiele zalet:
• są ekologiczne z racji pochodzenia surowców do ich produkcji,
• są lekkie, nawet o 60% lżejsze niż sklejkowe przy tej samej grubości,
• mają dobrą odporność termiczną,
• nie wchłaniają wody.



Kolejny typ to panele przekładkowe z rdzeniem z pianki poliuretanowej PUR lub polistyrenowej XPS, stosowane głównie w nadwoziach izolowanych FNA i FRC. Ich przeznaczenie to transport towarów w kontrolowanej temperaturze. Tutaj także mamy wielu wiodących producentów zestawów montażowych (paneli i podłóg samonośnych), jak Aluvan, Aluteam, Alu-SV, Titgemeyer, lub całych boksów, jak Igloocar. Niektóre firmy nadwoziowe bazują na nich. Od kilku lat, wraz z rozwojem technologii klejenia i dostępności składowych elementów, takich jak laminaty i pianki izolacyjne, coraz więcej firm zaczyna na własną rękę produkować panele sandwiczowe z wykorzystaniem stołów próżniowych i montować z nich kontenerowe nadwozia izolowane, przy użyciu klejów konstrukcyjnych na każdym etapie. Współczesna technika sprawiła, że nadwozia z paneli typu sandwicz stają się znacznie prostsze do wykonania niż klasyczne furgony z poszyciami aluminiowymi. Oczywiście kluczem do sukcesu jest odpowiedni dobór materiałów, konstrukcja i technologia wykonania, ze szczególnym baczeniem na warunki produkcji, jak: odpowiednia temperatura, dobór i przygotowanie materiałów, właściwy dobór klejów i parametrów klejenia oraz czystość.



Konstrukcja gwarantująca odpowiednią wytrzymałość i izolacyjność cieplną z wykluczeniem mostków termicznych (tak, by nadwozie mogło uzyskać certyfikat ATP w klasie FNA lub FRC) wymaga przygotowania odpowiedniej podłogi samonośnej i paneli warstwowych. Podłoga samonośna, to nic innego jak solidny sandwicz z zatopionymi punktami kotwiczenia ramy pośredniej, składający się z laminatu jako części spodniej, poprzeczek sklejkowych jako wzmocnień, izolacji w postaci pianki PUR lub XPS oraz finalnej warstwy sklejki jako podłogi właściwej. To oczywiście opis uogólniony, każdy z producentów (w tym AMP) ma własną konstrukcję, która jest jego tajemnica handlową. Wykończenie stanowi dwukomponentowa, poliuretanowa wylewka z warstwą antypoślizgową, specjalnie produkowana do pojazdów mających kontakt z żywnością. Opcjonalnie zamiast wylewki stosuje się blachę aluminiową lub (czego nie zalecamy) wylewkę na bazie żywicy poliestrowej. Ważne, by stosowane materiały miały certyfikaty i atesty do kontaktu z żywnością: ten ostatni nie ma.

Panele sandwiczowe na poszycia ścian, dachu i drzwi mogą mieć izolację PUR lub XPS. Obecnie coraz bardziej popularny staje się XPS. Jak zwykle, jest wielu zwolenników jednego i drugiego rozwiązania. W czym tkwi różnica? Pianka poliuretanowa PUR w porównaniu z polistyrenem ekstrudowanym XPS ma mniejszy współczynnik przewodności cieplnej. Niestety jest materiałem chłonącym wodę, co w przypadku pojawienia się nieszczelności w nadwoziu prowadzi do znacznego pogorszenia tego współczynnika. Nasiąkliwość niesie ze sobą kolejną niepożądaną wadę: wzrost masy. Nadwozia z izolacją z pianki PUR po latach użytkowania są o wiele cięższe.

Kolejnym aspektem przechylającym szalę na korzyść XPS jest jego większa sztywność przy tej samej masie własnej. Sprawia to, że producenci nadwozi izotermicznych mogą przygotować ściany i poszycia drzwi bez wstawiania sklejkowych (czy innych) wzmocnień. Takie rozwiązanie, w połączeniu z odpowiednio grubym i wzmacnianym laminatem (najlepiej z tkaniną szklaną) usztywnia i wzmacnia konstrukcję, zapewniając użytkownikowi długoletnie zadowolenie z nadwozia.

Oczywiście można zastosować piankę PUR o większej gęstości, tak by poprawie jej właściwości mechaniczne. Niestety, zwiększając gęstość materiałów izolacyjnych zwiększymy ich współczynnik przewodności cieplnej, a co za tym idzie pogarszamy izolację, co zmusza do zwiększania grubości ścian i jednocześnie masy (która rośnie też z racji zwiększenia masy własnej materiału!). Najbardziej optymalną gęstością XPS i PUR jest ok. 40 kg/m3.

Nadwozie piekarnicze nie musi spełniać warunków ATP, jednakże powinno być tak zbudowane, by nie występowałyby tzw. punkt rosy. Ciepłe pieczywo paruje, w razie braku izolacji nadwozia następowałoby skraplanie się wody przy różnicy temperatur pomiędzy wnętrzem nadwozia a otoczeniem i wilgoć zniszczyłaby delikatny ładunek. Ponadto im lepsza izolacja, tym cieplejsze pieczywo dostarczamy do punktów sprzedaży. W nadwoziach piekarniczych pojawiają się klapy do przewietrzania wnętrza, półki do koszy z pieczywem, często też stosuje się specyficzne rozmiary będące wielokrotnością typowych opakowań lub rozwiązania wielotemperaturowe ułatwiające przewożenie w jednym kursie świeżego pieczywa i produktów cukierniczych wymagających niskiej temperatury w transporcie.

ISUZU F12

F 12: to oznaczenie wszystkim fanom ciężarówek kojarzy się z legendarnym i twardym Volvo F 12 z 1977r. Pod wieloma względami był to przełomowy pojazd w ciężarowej motoryzacji. Od 2010 r. F12 to oznaczenie zarezerwowane dla największego modelu ciężarowego ISUZU dostępnego w europejskiej sieci sprzedaży.

To samochód pod wieloma względami wart uwagi. Rama o ponadprzeciętnej wysokości i grubości pozwala na zamawianie pojazdów z bardzo dużym rozstawem osi, sięgającym nawet 5 m. Samochód może wówczas zostać zabudowany nawet 7-m nadwoziem. Najdłuższe 7-metrowe zabudowy maja pojemność do 50 m3, mogą przewozić do 17 europalet w jednym poziomie i być wyposażone np. w windę załadowczą.

Mocna rama jest świetną bazą do skomplikowanych zabudów wymagających dużej sztywności , jak np. trójstronna wywrotka, zabudowa skrzyniowa z żurawiem HDS, drabina strażacka, zamiatarka uliczna/ Tu ukazuje się kolejna zasadnicza zaleta samochodów ISUZU F12: ich uniwersalność. Podwozie znakomicie sprawdza się w budowlance, służbach komunalnych, a również jako pojazd w dystrybucji spożywczej czy firmach kurierskich. Różnorodność zabudów i ich zastosowań jest możliwa dzięki dwóm rodzajom tylnego zawieszenia: mechaniczne i pneumatyczne. Drugi typ umożliwia zmianę wysokości załadunkowej pojazdu lub jego prześwitu.

Komfortowo wyposażona kabina ma duże powierzchnie przeszklone zapewniające doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach, a do tego została wyposażona w 6 dużych zewnętrznych luster ograniczających do minimum martwe pola wokół samochodu. Wspomaganie o optymalnej sile pozwala na zastosowanie małego (460 mm) koła kierownicy, oczywiście z poduszką powietrzną, wygodnego w pracy wymagającej częstego zajmowania miejsca w kabinie i wysiadania. Komfort w codziennej pracy zapewnia również fotel ISRI regulowany we wszystkich płaszczyznach, zawieszony pneumatycznie, z pełną regulacją twardości, podparcia lędźwiowego i masy kierowcy. Pas bezpieczeństwa jest integralny z fotelem. Liczne kieszenie i schowki, wydajna klimatyzacja, cupholdery, komputer pokładowy, tempomat oraz alarm i centralny zamek sterowane pilotem to wyposażenie standardowe w tej klasie. W dystrybucji i pracy w sektorze komunalnym, w celu poprawienia bezpieczeństwa i warunków pracy kierowcy, samochody ISUZU F-12 mogą być wyposażone w automatyczną skrzynie NEES-2 z 6 biegami do jazdy w przód i układem ekologicznej jazdy ECO-PRO.

Mocne serce

ISUZU F-12.240 jest napędzany nowoczesnym 4-cylindrowym silnikiem spełniającym z nawiązką normę Euro VI. Jest on wyposażony w chłodnice powietrza doładowującego oraz podwójne turbodoładowanie, realizowane przez dwie turbiny, z których jedna ma zmienną geometrię. Dzięki temu ten lekki (zaledwie 500kg z osprzętem), kompaktowy silnik z pojemności 5193cm3 osiąga moc 240 KM i moment 765 Nm już przy 1600obr./min. Dzięki niedużej pojemności charakteryzuje się ograniczonym apetytem na paliwo, a zasilanie listwą common rail II generacji Bosch to także gwarancja cichobieżności i wysokiej kultury pracy. W pewnym przedziale obrotów mamy do dyspozycji pod dostatkiem mocy i momentu obrotowego.



Lekki i zwinny

Współczesne samochody ciężarowe cierpią na otyłość: coraz większe kabiny, dłuższe ramy, mocniejsze silniki, systemy oczyszczania spalin nie idą w parze z niską masą własną pojazdu. ISUZU jest jedną z najlżejszych dostępnych konstrukcji w klasie DMC<12 t spełniających normę Euro VI. Masy pojazdów na zawieszeniu mechanicznym i na krótkim rozstawie osi zaczynają się od 3690 kg. To rewelacyjna wartość, świadcząca o najwyższej wydajności.

Dzięki kabinie o szerokości 2195 mm i rozstawie osi 3410 mm ISUZU świetnie sprawdza się w miejskiej dżungli oraz wszędzie tam, gdzie ważna jest zwrotność i manewrowość pojazdu. Bardzo duży kąt skrętu kół przednich powoduje, że średnica zawracania 12-tonowego samochodu zaczyna się od 11,52m!

Podatny na zabudowy

Gama podwozi na zawieszeniu mechanicznym i pneumatycznym obejmuje rozstawy osi:3410,3790,4060,4360,4660,4990 mm. W zależności od zastosowania pojazdu, wszelki osprzęt jak zbiornik paliwa, skrzynka z akumulatorami, koło zapasowe, skrzynka narzędziowa mogą być umieszczone zarówno po lewej, jak i po prawek stronie ramy. Ma to istotne znaczenie w takich zabudowach jak np. zamiatarka czy polewaczka. Duża sztywność ramy w połączeniu z niską kabiną pozwala na tak nietypowe zabudowy jak żuraw teleskopowy czy autodrabina strażacka.

Nieskomplikowana budowa, proste i trwałe podwozie, niezawodny silnik odwdzięczają się niską pracochłonnością obsługową i tanimi kosztami eksploatacji. Koszt standardowego przeglądu wynosi ok. 790 zł + materiały.

inter TRUCK

inter TRUCK i artykuł o wszechstronności ISUZU

CZASOPISMO TRANSPORT- TECHNIKA MOTORYZACYJNA

ISUZU P75 mistrz placu budowy

Ten samochód jest wykorzystywany w setkach firm budowlanych, montażowych i ogrodniczych w Europie Zachodniej. Przyjrzyjmy się bliżej zaletom ISUZU. jako nośnika nadwozi dla tych branż.

Na ISUZU P75 są montowane wywrotki tylnozsypowe i różne wywrotki trójstronne, także z "hydroburtą", oraz wywrotki z żurawiem (który można wyposażyć np. w czerpak), czy z szafą narzędziową za kabiną. Wykonuje się na ich bazie pojazdy skrzyniowe uniwersalne, również z żurawiem z widłami do palet lub rotatorem, małe betonomieszarki (ok. 2,5m3), wiertnice, platformy do przewozu płyt kamiennych lub prefabrykatów betonowych, podnośniki koszowe, zwyżki monterskie.

Jest ku temu wiele powodów. Mała masa własna, wąskie kompaktowe podwozie, przewyższające zwrotnością europejskich konkurentów, 7- osobowa obszerna kabina brygadowa, mogąca służyć za szafkę lub stołówkę, możliwość dowolnej aranżacji podwozia (aż 6 sześć seryjnych rozstawów osi w zakresie od 2480 do 5300mm, ponadprzeciętna żywotność (napęd rozrządu - 700 tyś. km) i prostota konstrukcji, to tylko niektóre z nich.

Sercem pojazdu jest 4 cylindrowy, 16-zaworowy turbodiesel z chłodzeniem powietrza doładowującego i zasilaniem common rail 3.generacji (maks. ciśnienie wtrysku 2100 barów). Turbosprężarka ma zmienną geometrie. Z pojemności 5193 cm3 rozwija moc 191 KM przy 2600obr./min, dysponując momentem obrotowym 510 Nm przy 1600 obr./min. Bardzo małe jednostkowe zużycie paliwa oraz przystawki odbioru mocy stało- i zmiennoobrotowe sprzyjają zabudowie urządzeń wymagających napędu od silnika, np. w czasie prac przeładunkowych. Klucz do sukcesu tego podwozia to solidna rama zabudowa z profili ceowych o grubości ścianki 7mm, ze stali o podwyższonej wytrzymałości. Jest to konstrukcja skrzynkowa nitowana, o dużej sztywności i odporności na przeciążenia. Osie jezdne mają spory zapas udźwigu (przód 3100kg, tył 6000kg, DMC techniczna 9100kg). Przednia sztywna jest zawieszona na resorach piórowych parabolicznych i wspomagana potężnym stabilizatorem. Tylny most jest zawieszony na 6-piórowych resorach głównych i 4 pomocniczych, również ze stabilizatorem. Przełożenie tylnego mostu 3,73:1 (41:11) zapewnia kompromis między elastycznością, przyspieszeniem i niskim zużyciem paliwa.

Budowa podwozia ułatwia przenoszenie niektórych elementów, jak zbiornik paliwa, zbiornik AdBlue, skrzynka z akumulatorami, czy koło zapasowe z lewej strony ramy na prawą i odwrotnie. Duża sztywność ramy umożliwia montaż, dłuższych zabudów samowyładowczych, żurawi za kabiną lub na tylnym zwisie, wind załadunkowych i urządzeń wymagających podpór w trakcie pracy (podnośnik koszowy czy wiertnica). Rama jest fabrycznie przygotowana do montażu szerokiej gamy nadwozi, ma bardzo dużo otworów technologicznych, co znacznie przyśpiesza montaż i eliminuje konieczność ingerencji w powłokę antykorozyjną.

ISUZU P60 łączy z "większym bratem" ta sama kabina i podwozie, ma on nieco mniejszy silnik 3- litrowy zasilany przez common rail 3. generacji, doładowany turbosprężarką o zmiennej geometrii. Moc maksymalna wynosi 150 KM przy 2600 obr./min.

Stosunkowo wąska i mocno przeszklona kabina ISUZU P60 i P75 oznacza sprawność i wygodę oraz łatwość poruszania się po ciasnych placach budów. Dzięki szerokości 2040 mm pojazd jest poręczny, a zatem zapewnia wygodne warunki podróżowania 3-osobowej załodze. Prosta obsługa i ergonomicznie zaprojektowane stanowisko kierowcy ułatwiają pracę. Całości dopełnią duże panoramiczne podgrzewane i elektrycznie regulowane lusterka na solidnych wspornikach (z czego ISUZU już słynie) oraz duże przeszklone powierzchnie boczne i szyba czołowa. Wsiadanie ułatwiają szerokie drzwi, otwierające się o 90 st, oraz wygodne stopnie wejściowe i ergonomiczne uchwyty. Kolumna kierownicy jest regulowana w dwóch płaszczyznach, małe koło kierownicy przyjemnie leży w rękach. na uwagę zasługują seryjne półki nad przednią szybą, wieszaki na odzież roboczą i spory schowek za siedzeniami. Kompaktowe wymiary i duża wytrzymałość czynią z ISUZU P60 i P75 uniwersalne, poręczne i mocne pojazdy dla szeroko rozumianej branży budowlanej, w tym instalatorów, a także ogrodników czy sprzedawców opału.



Skrzynia wywrotki ma wymiary 3950x2200x600 mm. Konstrukcja jest stalowa ocynkowana ogniowo, podłoga z 5-mm blachy aluminiowej trudnościeralnej jest przykręcana za pomocą wkrętów. Burty aluminiowe anodowane są otwierane na górnym bądź dolnym zawiasie.

Zastosowano 5-sekcyjny siłownik wywrotu Binotto 7,5t, zasilany z pompy Hydrocar napędzanej od przystawki odbioru mocy na skrzyni biegów. Wewnątrz skrzyni można zamontować wahliwą przegrodę w razie przewozu różnych materiałów. Kąt wywrotu bocznego wynosi 45 st. Automatyczne otwieranie tylnej klapy jest realizowane za pomocą dźwigni.



Rama pomocnicza to konstrukcja spawana skrzynkowa. Całość dopełniają LED-owe obrysówki Hella i błotniki odporne na odkształcenia.

POŚREDNIK KOMUNALNY 3

KOMUNAL EXPERT

Isuzu N35H – test 40ton.net – japońska ciężarówka,
którą możesz umieścić w liście do Świętego Mikołaja

Bardzo prosty i wytrzymały samochód dostawczy, który jak to się powszechnie mówi „nie klęknie na robocie”, a jednocześnie nie odstaje od ogólnie obowiązujących norm w zakresie praktyczności – wielu przedsiębiorców bardzo chętnie wpisałoby taką definicję na swoim liście do Świętego Mikołaja. Problem jednak w tym, że w dobie wyśrubowanych norm emisji spalin i postępującej dbałości o komfort kierowców, Mikołaj mógłby mieć spory problem ze znalezieniem wśród europejskich konstrukcji odpowiedniego materiału na prezent. No to może powinien onn poszukać także wśród produktów trochę rzadziej spotykanych na naszym kontynencie, lecz bijących za to rekordy popularności w Azji, czy Ameryce Północnej? Na to pytanie postaram się odpowiedzieć poniższym testem Isuzu N35H z metką „made in Japan” na nadwoziu.

Wyjaśnieniom nie było końca

Skoro już jesteśmy w temacie metki to należy się kilka zdań wyjaśnienia. Teoretycznie rzecz biorąc opisywana ciężarówka przyjechała do Polski z Włoch, gdzie poddano ją montażowi z japońskich zespołów. Dzięki temu jej cennik nie został skrzywdzony przez niesamowicie wysokie cło, a i kilka logistycznych problemów importer miał z głowy. Czy oznacza to więc, że Isuzu N35H wcale nie jest pojazdem rodowicie japońskim? O dziwo nie, gdyż liczba części, z których Włosi montują ciężarówki, jest możliwa do zliczenia na palcach jednej ręki (kabina, kompletne podwozie z zespołem napędowym i ewentualnie skrzynia ładunkowa). Wszystkie pojazdy przyjeżdżają więc do Europy praktycznie gotowe, natomiast Włosi odpowiadają tylko za takie zadania, jak na przykład przykręcenie kabiny do ramy, co dla wielu osób stanowi po prostu pewną gwarancję jakości.

Kilka słów wyjaśnienia należy się także dopuszczalnej masie całkowitej oraz nazwie testowego pojazdu. Na kabinie widzimy napis N35, co pozwala się domyślać, że jest tutaj mowa o ciężarówce ważącej maksymalnie 3,5 tony. I zgadza się, bo właśnie taką wartość znajdziemy w dowodzie rejestracyjnym. Na tabliczce znamionowej zobaczymy jednak wartość zupełnie inną, mianowicie 4,55 tony, które czyni z Isuzu ciekawą propozycję dla polskich firm, a także konkurenta dla popularnego Iveco Daily. Tnący koszty przedsiębiorca usadzi bowiem za kierownicą pracownika z uprawnieniami kategorii B i nie zwracając uwagi na czas pracy i opłaty drogowe wyśle go w świat z ośmioma paletami napojów, nie obawiając się przy tym o konstrukcję pojazdu.

Odejdźmy jednak od śliskiego tematu przeładowywania i drogowych nadużyć, zatrzymując się za to na chwilę przy owych ośmiu paletach. Opisywany egzemplarz woził na ramie właśnie 8-paletowy, aluminiowy kontener włoskiej produkcji, który wzbudził we mnie bardzo pozytywne uczucia. Wyglądał on na naprawdę solidną konstrukcję, a jednocześnie został kompletnie wyposażony w 16-milimetrową podłogę ze sklejki, wyjątkowo wydajne oświetlenie diodowe, boczne drzwi z wygodnymi schodkami oraz rozpórki do mocowania ładunków. Isuzu chwali się tutaj dodatkowo, że jest to największy kontener w pojazdach tego rozmiaru, oferujący 23,8 m3 przestrzeni przy rozmiarach 470x225x225 cm. Co natomiast z ładownością? Tutaj niestety obyło się bez rekordów, gdyż biorąc pod uwagę masę własną 2,82 tony, opisywany egzemplarz miał tylko 680 lub 1730 kg ładowności. Tę pierwszą wartość śmiało można określić symboliczną, co jest sporą wadą Isuzu N35H w porównaniu do 3,5-tonowych konstrukcji europejskich. Tak szczerze to nawet technologiczne 1680 kg nie jest szczególnie sporym wynikiem jak na 8-paletowy kontener bez windy. Duża masa własna znajduje jednak świetne wytłumaczenie w konstrukcji pojazdu, która ma być jego główną zaletą.



Czołg na 16-calowych kołach

Główne założenie konstruktorów Isuzu było bardzo słuszne – stworzyć możliwie prosty pojazd, który wytrzyma różnego rodzaju trudy eksploatacji i będzie łatwy w naprawie. Czy udało im się ten plan zrealizować? Oczywiście, i to jeszcze jak! N35H wykorzystuje klasyczną, solidną ramę, na której stoi 3-litrowy turbodiesel o mocy 150 KM i 5-biegowa skrzynia biegów. Elektrykę pojazdu zamknięto w jednej skrzyneczce, którą prawdopodobnie zmieściłbym do mojego buta (noszę rozmiar 49,5), szyny CAN oczywiście próżno szukać, EGR i rozrusznik są bardzo łatwo dostępne, katalizator można sobie od tak rozkręcić, pod zabudową wiszą dwa pełnowymiarowe akumulatory, a dostęp do silnika jest po prostu fantastyczny. Na pokładzie czeka ponadto hamulec górski, układ automatycznego lub ręcznego wypalania filtra DPF, natomiast w tylnym zawieszeniu zastosowano resory z pomocniczym piórem. Jakby tego było mało, do całości możemy dodać wnętrze, które również ma typowo roboczy charakter.

Podobno po wymontowaniu radia wnętrze N35H możemy umyć wodą z węża i nie stanie się mu żadna krzywda. Nie sprawdzałem tego osobiście, ale po krótkim obcowaniu z kabiną Isuzu jestem w stanie w to uwierzyć. Wszystko jest bowiem po raz kolejny bardzo proste, pozbawione jakichkolwiek elektronicznych zabawek, a przy okazji wykonane z typowo roboczych materiałów. Pod względem wyglądu przypomina to co prawda późne lata 90-te, ale poza tym na kabinę trudno narzekać. Spasowanie jest dobre, nie brakuje miejsca na drobiazgi, a obsługa poszczególnych instrumentów nie sprawiłaby żadnego problemu nawet szczeniakowi labradora. Na praktyczne wyglądają też fotele, które pokryto trudno brudzącą się tapicerką. W ich temacie muszę jednak zaznaczyć, że konstrukcja przygotowana dla kierowcy pozostawia nieco do życzenia. Ma ona niewielkie resorowanie i trudno nazwać ją jakkolwiek wyprofilowaną. W przypadku siedziska ta ostatnia cecha może być jednak pewną zaletą – dzięki niej nie wytrzemy fotela przy ciągłym wsiadaniu i wysiadaniu.



Jest po prostu specyficznie Skoro już jesteśmy przy fotelu, to pora odpowiedzieć na zasadnicze pytanie – jak tym się jeździ? Na wstępie muszę zaznaczyć, że zasiadanie za kierownicą Isuzu N35H przypomina raczej jazdę jakąś 8-tonową ciężarówką niż jakimkolwiek europejskim pojazdem na kategorię B. Wszystko za sprawą naprawdę przestronnej kabiny o typowo ciężarowym układzie, swoją drogą dokładnie takiej samej, jak na przykład w 7,5-tonowych wariantach Isuzu. Bliższa ciężarówkom jest także pozycja za kierownicą, choć tę śmiało nazwałbym też po prostu specyficzną. Przy wzroście 190 cm nie brakowało mi miejsca i nie czułem się klaustrofobicznie, lecz trochę przeszkadzała mi kierownica. Zakres regulacji mógł by być większy, gdyż miałem do niej po prostu trochę za daleko, jednocześnie trzymając lewe kolano blisko przełącznika kierunkowskazów. Z drugiej jednak strony mogę jeszcze wspomnieć o wzorowej widoczności, naprawdę sporych lusterkach pomagających w manewrowaniu, a także fantastycznym wręcz dostępie do wnętrza poprzez odpowiednio umieszczony stopień i szeroko otwierające się drzwi.

Konstrukcja pojazdu jest na tyle prosta i solidna, że bez większych obaw pojeździmy nim po dziurawych, zapomnianych przez Boga i GDDKiA drogach. Pewnym problemem może być tutaj jednak nasza własna wytrzymałość, gdyż zawieszenie pojazdu oferuje minimalny komfort jazdy. Co więcej, nietypowe rozmiary podwozia oraz nieczuły, typowo miejski układ kierowniczy, wymagały ode mnie sporo uwagi na koleinach i zmuszały do mocnego trzymania kierownicy. Oczywiście na drodze dobrej jakości wszystkie te problemy znikały.

Wszystkie niedogodności znikały też w mieście, gdzie Isuzu odkrywało swój prawdziwy żywioł. Po pierwsze, zwrotność japońskiej ciężaróweczki była po prostu nie do opisania – zawrócimy nią wszędzie, zawstydzając tym niejedno auto osobowe. Po drugie, krótka kabina i świetna widoczność dodatkowo ułatwiają manewry, co ucieszy każdego użytkownika z „komunalki” lub branży dystrybucyjnej. Po trzecie, skrzynię biegów idealnie przygotowano do pracy w mieście. Samochód chętnie rusza z dwójki, a poszczególne przełożenia są na tyle długie, że jazda w gęstym ruchu wymaga używania tylko trzech, a czasami nawet dwóch biegów. Co więcej, 150-konny, 3-litrowy diesel gwarantuje spory zapas mocy, który idealnie wspomaga taki układ. Silniki dobrze radzi sobie zresztą i na trasie, gdzie nie jest co prawda tak dynamiczny jak konstrukcje z nowoczesnych aut dostawczych, lecz za to równo i spokojnie rozwija moc w pełni wystarczającą do sprawnej jazdy. Spalanie? Tutaj trudno mi cokolwiek powiedzieć, gdyż na pokładzie nie było komputera pokładowego, lecz zamknięcie się w 10 litrach w ruchu lokalnym z ładunkiem nie jest jednak podobno żadnym problemem.



Konkretny samochód do konkretnej roboty

No i w ten sposób dochodzimy do podsumowania. Czy Isuzu N35H faktycznie może być spełnieniem marzeń polskich przedsiębiorców? W pewnym sensie naprawdę tak, gdyż samochód wyróżnia się prostą i wytrzymałą konstrukcją, mogącą być gwarancją bezproblemowej, długiej eksploatacji. Pod względem mocy silnika oraz możliwości zabudowy Japończycy również oferują naprawdę sporo, przez co auto dobrze sprawi się przy zadaniach specjalnych. Cena, którą musimy za to zapłacić, to niska legalna ładowność oraz pewne braki w komforcie. Jeśli ktoś jednak potrzebuje woła roboczego na przykład do lokalnej dystrybucji, to pewnie przymknie na to oko, co sam bym zresztą pewnie zrobił.

Ile natomiast Isuzu będzie kosztowało nasz portfel? Takie N35H z kontenerem na 8 europalet to wydatek niecałych 119 tys. zł netto. Na pokładzie znajdziemy m.in. klimatyzację, trzy miejsca dla osób o normalnych rozmiarach oraz opony Michelin. Jeśli zaś chodzi o serwisowanie auta, to potencjalny klient otrzymuje do dyspozycji wybrane warsztaty z sieci Q-Service Truck, których naprawdę nie brakuje.

Dziękuję firmie Q-Service Truck, dealerowi pojazdów marki Isuzu w Polsce, za użyczenie pojazdu do testu.

źródło: http://40ton.net

Męskie przyjemności na ''p''? Pikapy!

Historia ISUZU

ISUZU to jeden z najstarszych producentów samochodów w Japonii. Firmy Tokio Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Co, Tokyo Gas oraz Electric Industrial Co nawiązały współpracę z brytyjską firmą Wolseley i w 1922 r. powstał japoński samochód osobowy A-9. W 1924 r. rozpoczęto produkcję pierwszej ciężarówki. Marka ISUZU powstała w 1934 r. i swoją nazwę wzięła od nazwy rzeki. W tym też roku wyprodukowała pierwszy japoński silnik Diesla. W 1949 r. powstała firma ISUZU Motor Limited, która rozpoczęła produkcję ciężarówek, autobusów i samochodów osobowych (na licencji brytyjskiego Hillmana Minx - 1953 r.). W 1971 r. nawiązano porozumienie z General Motors, w 1997 r. powstała w Tychach firma Isuzu Motors Polska produkująca silniki Diesla. Firma wyspecjalizowała się w konstrukcji i produkcji silników do pojazdów samochodowych (między innymi: Opel, Honda, Chevrolet, Saab, Renault,Vauxhall), maszyn budowlanych i silników stacjonarnych oraz do łodzi. Wyprodukowano już ponad 23 mln silników Diesla. Obecnie firma produkuje pikapy, samochody dostawcze i ciężarowe oraz autobusy. Zrezygnowano z wytwarzania samochodów osobowych. Pojazdy tej marki sprzedawane są w 120 krajach świata, firma ma zakłady produkcyjne i montowanie w Japonii, USA, w Azji, Afryce i Europie.



Dilerem ISUZU jest spółka Q-Service Truck, której salon sprzedaży i serwis znajduje się w Cząstkowie Maz. pod Warszawą.

Na zdjęciach pojazdy ISUZU z drugiej połowy lat 60. XX w. źródło: http://truck.q-service.com.pl

Isuzu – otwarcie pierwszego autoryzowanego salonu

28 maja w podwarszawskim Czosnowie otwarto pierwszy autoryzowany salon i serwis Isuzu. Oferta placówki obejmuje samochody dostawcze i ciężarowe: od pickupa D-Max, poprzez pojazdy dostawcze o DMC 3.5t, auta ciężarowe o DMC 3.5 – 7.5t, aż po ciężarówki o DMC od 7.5 do 12t.

Owocem porozumienia Isuzu i Q-serviceTruck kierował będzie Michał Wiśniewski, dyrektor zarządzający Q–service Truck Sp. z.o.o. który na wstępie inauguracji pierwszego odrębnego salonu marki z Tokio przedstawił jej krótką historię, pozycję i osiągnięcia na międzynarodowym rynku. Następnie krótkie pełne optymizmu i wiary w sukces przemówienia wygłosili założyciel Inter Cars SA – Krzysztof Oleksowicz, Członek Zarządu Inter Cars SA i Prezes Q-service Truck Sp. z.o.o. – Witold Kmieciak, Prezes Zarządu Inter Cars SA – Robert Kierzek oraz przedstawiciele Isuzu Automotive Polska i Isuzu Truck Polska – Michał Kremky i Radosław Przybyt. Podsumowaniem części oficjalnej był pokaz walki samurajów oraz losowanie atrakcyjnych nagród: wycieczki do montowni Isuzu we Włoszech, weekendu z D-Maxem oraz przejażdżki na fotelu pasażera w Oleksowicz Rally Team.

Po części oficjalnej zaproszeni goście udali się na off roadową przejażdżkę pickupami Isuzu. Na okolicznych bezdrożach pod okiem instruktorów uczestnicy poznawali terenowe możliwości japońskich modeli.

Tekst i zdjęcia: Dariusz Wołoszka źródło: http://www.info-ekspert.pl źródło: http://mbrokers.pl

Salon ISUZU - otwarty

Jak już informowaliśmy, spółka Q-Service Truck należąca do Inter Cars została dilerem marki ISUZU. Pierwszy autoryzowany salon sprzedaży i serwis pojazdów tej marki został otwarty.

W salonie mieszczącym się w Cząstkowie Mazowieckim pod Warszawą są oferowane pikapy D-Max oraz pojazdy dostawcze do 3,5 t DMC, lekkie ciężarówki 3,5 - 7,5 t DMC oraz auta ciężarowe 7,5-12 t. Podczas uroczystego otwarcia salonu Michał Wiśniewski, dyrektor zarządzający Q–service Truck Sp. z.o.o. przybliżył historię marki ISUZU oraz aktualna ofertę produktową. Krzysztof Oleksowicz, założyciel Inter Cars S.A., zapowiedział najbliższą inwestycję spółki - budowę najnowocześniejszego w Europie centrum logistycznego w Zakroczymiu. Witold Kmieciak, członek Zarządu Inter Cars i Prezes Q-service Truck, zapowiedział utworzenie Centrum Kompetencji, w którym dokonywane będą szkolenia z wykorzystaniem parku warsztatowego.


Centrum Kompetencji wpisuje się w strategię „wszystko pod jednym dachem”, którą przedstawił Robert Kierzek, prezes Zarządu Inter Cars S.A. Inter Cars ma być w przyszłości integratorem rynku. Inter Cars dostarcza nie tylko części, ale również inne rozwiązania dla branży motoryzacyjnej. Przedstawiciele Isuzu Automotive Polska (importer D-Max) i Isuzu Truck Polska byli pod wrażeniem rozmachu, z jakim wybudowano nowy salon. Jak przystało na japońską markę odbyły się pokazy walki samurajów, a także jazdy off roadowe modelem D-Max cieszące się dużym zainteresowaniem przybyłych gości. Wkrótce na naszym portalu przybliżymy ofertę użytkowych pojazdów marki ISUZU.

Japońskie ciężarówki Isuzu wjeżdżają do Polski.

Dnia 28 maja nastąpiło otwarcie salonu Isuzu, którego oficjalnym importerem jest Inter Cars. Salon ten jest ulokowany w bardzo dobrym miejscu, przy drodze krajowej nr. 7 w miejscowości Cząstków Polski około 30 km od Warszawy. W nowym obiekcie można nabyć pojazdy poniżej dmc 3,5 tony do nawet 12 ton oraz pick-up’a D-MAX, znajduje tam się także strefa serwisowa, gdzie będzie można przeprowadzać naprawy, a także regularnie serwisować auto. Będzie tam także można nabyć wszystkie części do tych aut i wyposażenie dodatkowe. Na otwarciu salonu byli obecni min. przedstawiciele Isuzu i Inter Cars, Wójt Czosnowa, Burmistrz Nowego Dworu Mazowieckiego, przedstawiciele branży motoryzacyjnej. Otwarciu towarzyszyły pokazy wschodnich sztuk walki, prezentacje multimedialne, prezentacja mobilnej sali konferencyjnej Inter Cars. Niewątpliwie gwiazdą otwarcia był samochód Isuzu D-Max wyposażony w 2.5 litrowy silnik wysokoprężny o mocy 163 KM i napęd 4X4. Można było sprawdzić właściwości jezdne tego pojazdu w terenie oraz na szosie. Samochody były udostępnione do testów każdej zaproszonej na uroczystość osobie.

źródło: http://transportpolski.pl

Najlepiej bokiem - II Odcinek Specjalny

Weekend w Jastrzębiu był formą cząstkowej nagrody w promocji Wielki Rajd 2014 organizowanej przez Inter Cars. Uczestnicy spotkania mogli przejechać się w roli pasażerów w driftowozach. To specjalna technika jazdy polegająca na tym, by jechać bokiem, a nie przodem. Oczywiście samochody też są specjalnie przygotowane. Po dłuższej jeździe bokiem boli szyja, ale nie ma z tym problemu mistrzyni Karolina Pilarczyk.

Nie mniejszym zainteresowaniem uczestników spotkania cieszył się driftujący ciągnik siodłowy – to ukłon Inter Carsu w stronę rynku ciężarowego. Uczestnicy spotkania prowadzili też osobiście samochody BMW biorąc udział w rywalizacji. Ze względu na opady deszczu nie odbyły się jazdy dragsterami. Za to można się było przejechać z Krzysztofem Hołowczycem, który zademonstrował pełnię swoich umiejętności. Laureatów OES wyłoniono w ramach promocji Wielki Rajd 2014 w trzech kategoriach: warsztat rynku osobowego, sklep z warsztatem rynku osobowego i rynek ciężarowy, w tym sklep z warsztatem, warsztat, firma transportowa. Ze względu na deszcz nie było „palenia gumy”, ale jazda po śliskiej nawierzchni też ma swoje zalety – podkreślali uczestnicy spotkania.

źródło: http://truck.q-service.com.pl/nowosci/2366

Q-service Truck rozpoczyna współpracę z ISUZU

W Czosnowie przy ulicy Gdańskiej 27 (około 1 km od siedziby Inter Cars przy trasie nr 7) z początkiem nowego roku rozpoczyna działalność salon firmowy ISUZU. Pojazdy tej marki sprzedawane są z powodzeniem w 120 krajach świata.

W Polsce będzie to pierwsza tego typu placówka, i jedna z nielicznych w Europie, gdzie pod jednym dachem będą sprzedawane samochody Isuzu z segmentu pick-up, samochody dostawcze do 3,5 t DMC, lekkie ciężarówki 3,5-7,5 t DMC oraz auta ciężarowe 7,5-12 t.

Inter Cars, jako firma, której podstawą działalności jest sprzedaż części zamiennych, będzie również autoryzowanym dystrybutorem części zamiennych do silników Isuzu: samochodowych, przemysłowych (KUBOTA), pracujących w maszynach budowlanych (np. KOMATSU) oraz silników stacjonarnych, trakcyjnych i zaburtowych. Należy wspomnieć tu, że ISUZU należy do pierwszej piątki największych producentów silników Diesla na świecie.

Nie bez znaczenia przy nawiązaniu współpracy jest szybki i dynamiczny rozwój spółki ILS - operatora logistycznego grupy Inter Cars oraz firmy świadczącej usługi dystrybucyjno-magazynowe dla zewnętrznych podmiotów z sektora automotiv. ILS w niedługim czasie będzie potrzebował dużej liczby ekonomicznych i wydajnych środków transportu. W obliczu szeroko stosowanych nowoczesnych technologii, jak choćby silniki spełniające normę czystości spalin Euro-6, związanie się ze światowym liderem z branży było tylko kwestią czasu. – Podsumowuje Witold Kmieciak, Członek Zarządu Inter Cars. – Dzięki temu dla naszych klientów będziemy mogli nadal prowadzić szkolenia techniczne, produktowe i obsługowe na najwyższym poziomie.

Szefem Isuzu w Inter Cars został firmowy specjalista od pojazdów użytkowych Michał Wiśniewski, współtwórca m.in. sukcesu należącej do IC marki Feber.

źródło: http://inwestor.intercars.com.pl

Isuzu i Q-service Truck

Z początkiem roku rozpoczyna działalność pierwszy w Polsce salon firmowy Isuzu, w którym pod jednym dachem będą oferowane samochody tej marki z segmentu pick-up, pojazdy dostawcze do 3,5 t, lekkie ciężarówki 3,5-7,5 t oraz auta ciężarowe 7,5-12 t. Obiekt nie przez przypadek mieści się około 1 km od siedziby Inter Cars (konkretnie zaś w Czosnowie przy trasie nr 7) zważywszy, że Inter Cars będzie autoryzowanym dystrybutorem części zamiennych do silników Isuzu: zarówno samochodowych jak i przemysłowych (Kubota), pracujących w maszynach budowlanych (np. Komatsu), stacjonarnych, trakcyjnych, zaburtowych. Należy w tym miejscu wspomnieć, że Isuzu należy do pierwszej piątki największych producentów silników Diesla na świecie.

W nawiązaniu współpracy Inter Cars i Isuzu kluczowe znaczenie miało wielkie doświadczeniu IC na rynku części zamiennych, nie bez znaczenia był jednak również dynamiczny rozwój spółki ILS – operatora logistycznego grupy Inter Cars, a zarazem firmy świadczącej usługi dystrybucyjno-magazynowe dla zewnętrznych podmiotów z sektora automotive.

ILS w niedługim czasie będzie potrzebował dużej liczby ekonomicznych i wydajnych środków transportu. – W obliczu szeroko stosowanych nowoczesnych technologii, takich jak choćby silniki spełniające normę czystości spalin Euro-6, związanie się ze światowym liderem z branży było tylko kwestią czasu – mówi Witold Kmieciak, członek zarządu Inter Cars. – Dzięki temu dla naszych klientów będziemy mogli nadal prowadzić szkolenia techniczne, produktowe i obsługowe na najwyższym poziomie. Szefem działu zajmującego się Isuzu w Inter Cars został firmowy specjalista od pojazdów użytkowych Michał Wiśniewski, współtwórca m.in. sukcesu należącej do IC marki Feber.

_DM_9687Warto przy tej okazji powiedzieć parę słów o pojazdach marki Isuzu. Do największych zalet tych samochodów zaliczyć należy: przemyślaną, a zarazem prostą konstrukcję, znakomite silniki oraz korzystny stosunek ceny do jakości. Oferta małych ciężarówek skierowana jest przede wszystkim do drobnych przedsiębiorców, użytkujących w swoich firmach jedno, dwa auta. Takie samochody muszą być możliwie najbardziej uniwersalne, niezawodne, proste i niedrogie w serwisowaniu, a przede wszystkim tanie. W ofercie znajdą się małe ciężarówki oferowane w trzech klasach tonażowych DMC: do 3,5 t, od 3,5 do 7,5 t oraz od 7,5 do 12 t. Nawet najmniejsze modele mają „ciężarową”, odchylaną kabinę i hamulec górski, a napęd rozrządu silnika jest obliczany na co najmniej 700000 km. Na samochody Isuzu udzielana jest 2-letnia gwarancja bez limitu kilometrów (w przypadku pick-upów okres gwarancyjny wynosi 5 lat), jednocześnie są one mało wymagające pod względem serwisowym, zaś zaopatrzenie w części zamienne będzie oparte o logistykę Inter Cars.

Większość pojazdów, jakie znajdą się w sprzedaży, jest produkowana w Japonii i montowana we Włoszech. Do Polski będą one trafiać już z zabudową marki „Titan”, która ma europejską homologację. Jeżeli potrzeby klienta co do zabudowy wykroczą poza bogatą ofertę marki Titan, wykonanie każdej innej zabudowy, np. chłodni, będzie można zlecić w zakładach Feber. Potencjalni nabywcy Isuzu w Inter Cars będą mogli również liczyć na atrakcyjną, specjalnie opracowaną ofertę finansowania zakupu pojazdu.

źródło: http://warsztatowiec.info/

Test Isuzu D-Max 2.5D LSX

Popularność pickupów w Polsce wynika przede wszystkim z możliwości odliczenia od ich zakupu podatku VAT. Ograniczenie kosztów nabycia i eksploatacji takiego pojazdu sprawia, że samochody osobowo-użytkowe cieszą się nieustannym zainteresowaniem. Wieloletnią dominację w tym segmencie japońskiego trio (Toyoty Hilux, Nissana Navary i Mitsubishi L200) coraz częściej próbują osłabić kolejni konkurenci: Ford Ranger, Volkswagen Amarok, SsangYong Actyon oraz bohater dzisiejszego testu - Isuzu D-Max.

Wygląd zewnętrzny

Potężny i solidny to pierwsze określenia jakie cisną się na usta kiedy widzimy D-Maxa. Najnowszy produkt Isuzu przykuwa uwagę swoimi gabarytami. Ponad pięć metrów długości (5295 mm), wysokość 1795 mm i szerokość 1860 mm w połączeniu z rozstawem osi wynoszącym 3095 mm i niemal 2 tonami wagi (1945 kg), budzą respekt u innych użytkowników dróg. Wrażenie masywności potęguje obszerna podwójna kabina, wyraźnie zaznaczone nadkola w których osadzono 17-calowe aluminiowe tarcze kół, szerokie progi boczne i ponad półtorametrowej długości skrzynia ładunkowa. Front pojazdu tworzą skośne reflektory pomiędzy którymi osadzono chromowaną osłonę wlotu powietrza. Połyskującą warstwą chromu pokryte zostały również lusterka boczne, klamki i elementy tylnego zderzaka. Przestrzeń ładunkowa w zależności od zasobności naszego portfela może być otwarta lub zostać przykryta jedną z kilkunastu zabudów, których zakup wiąże z dodatkowym wydatkiem od 7 do 14 tys. zł. Ponadto szeroka gama dedykowanych akcesoriów daje duże możliwości personalizacji wyglądu zewnętrznego D-Maxa. Mamy do wyboru m.in. różnorodne stopnie boczne, orurowanie przedniej i tylnej części nadwozia, chromowane roll-bary skrzyni ładunkowej, nakładkę ochronną zderzaka przedniego, owiewki maski i szyb bocznych lub relingi dachowe. Możemy również zwiększyć walory użytkowe japońskiego pickupa montując akcesoryjną wciągarkę, hak holowniczy, wysuwaną platformę skrzyni ładunkowej, skrzynkę narzędziową, szyny, kratę lub siatkę przestrzeni ładunkowej oraz zestaw do transportu rowerów.

Wnętrze pojazdu

Przestrzeń pasażerska Isuzu zaskakuje równie pozytywnie jak design zewnętrzny. Wnętrze wita nas czarno-srebrnymi plastikami na desce rozdzielczej i czekoladową skórzaną tapicerką. Lista wyposażenia standardowego w testowej wersji LSX pasuje raczej dla dobrze wyposażonego modelu klasy średniej niż użytkowego pickupa. Oprócz zestawu systemów bezpieczeństwa czynnego – ABS, EBD, ESC, TCS i kompletu sześciu poduszek powietrznych na pokładzie japońskiego modelu znajdziemy kierownicę pokrytą skórą, tempomat, elektrycznie regulowane wszystkie szyby, automatyczną klimatyzację, elektryczną regulację fotela kierowcy, ogrzewanie przednich foteli czy zestaw audio z systemem Live Surround.

Klasyczny i stonowany projekt deski rozdzielczej cechuje się przejrzystością i ergonomią. Przed trójramienną kierownicą (regulowaną tylko w pionie) z przyciskami sterowania systemem audio, telefonem i tempomatem znalazły się dwa czytelne zegary z centralnie umieszczonym wyświetlaczem komputera pokładowego. Na podświetlonym na niebiesko ekranie oprócz standardowych informacji o zużyciu i poziomie paliwa, temperaturze zewnętrznej czy przebiegu dziennym prezentowany jest stopień zapełnienia filtra DPF.

Główne miejsce na konsoli centralnej zajmuje panel sterowania nawiewem i automatyczną klimatyzacją. Trzynaście przycisków zgrupowanych wokół miniaturowego wyświetlacza prezentującego aktualnie ustawioną temperaturę tworzy kształt koła. Powyżej usytuowano archaiczny ale czytelny wyświetlacz radioodtwarzacza. Za 2091 zł możemy zamienić go na kolorowy ekran stacji multimedialnej Kenwood lub za 4059 zł kupić zestaw sygnowany przez tego samego producenta zawierający nawigację. Na samym szczycie konsoli centralnej oraz przed pasażerem przedniego fotela znajdują się praktyczne zamykane schowki.

D-Max oferowany jest z trzeba wariantami kabin: pojedynczą dwuosobową, przedłużoną z drugim rzędem awaryjnych siedzisk pozwalających przewieźć na krótkich dystansach dwie dodatkowe osoby oraz kabiną podwójną gwarantującą komfortową podróż czterem, a nawet pięciu osobom. Testowy egzemplarz posiadał najbardziej przestronną przestrzeń pasażerską w której zarówno na fotelach przednich jak i na tylnej kanapie niezależnie od wzrostu podróżujących nie brakowało miejsca. Dodatkowym atutem podwójnej kabiny są mocno przyciemnione tylne szyby, które pozwalają wykorzystać drugi rząd siedzeń jako chronioną przed niepożądanymi spojrzeniami dodatkową przestrzeń bagażową.

Sam bagażnik, a w zasadzie skrzynia ładunkowa Isuzu w zależności od wyboru kabiny może mieć od 1552 do aż 2305 mm długości. Przy szerokości od 1530 do 1570 mm i wysokości od 440 do 465 mm daje nam to kubaturę (do wysokości burt) przestrzeni bagażowej od 1044 do 1682 litrów. Testowy egzemplarz wyposażony był w efektowną podnoszoną do góry pokrywę przestrzeni ładunkowej o wymiarach - długość 1552 mm, szerokość 1530 mm, wysokość 465 mm. Wadą podnoszonej pokrywy jest utrudniony dostęp do rzeczy pozostawionych na skrzyni ładunkowej przy tylnej ścianie kabiny. Niewielka szczelina jaka pozostaje z boku przy maksymalnym uniesieniu pokrywy uniemożliwia sięgnięcie po znajdujące się w głębi przestrzeni bagażowej przedmioty.

Silnik i właściwości jezdne

Pod maską pickupa z Tokio pracuje 2.5-litrowa wysokoprężna jednostka generująca moc 163 KM i moment 400 Nm. Wartości te gwarantują optymalne osiągi przy bardzo niskim zużyciu paliwa. Potężny D-Max zadowala się 9 litrami oleju napędowego na 100 km w mieście i tylko 7 litrami w trasie. Przy tej masie pojazdu i współczynniku oporu powierza znacznie wyższym niż w przypadku samochodów osobowych jest to wzorowy wynik. Z niewysilonym dieslem współpracuje sześciostopniowa manualna skrzynia biegów. Poza bardzo długimi drogami prowadzenia drążka zmiany biegów jej praca nie budzi zastrzeżeń. Zawieszenie Isuzu (z tyłu na resorach piórowych) zestrojone jest dosyć miękko. Nie jest to wada w terenie gdzie lepiej tłumione są nierówności nawierzchni, jednak na asfalcie podczas gwałtowanych zmian kierunku jazdy lub szybko pokonywanych zakrętach nadwozie nadmiernie się przechyla. Prześwit wynoszący 235 mm, dołączany napęd 4x4, 30-stopniowy kąt natarcia i o 5 stopni mniejszy kąt zejścia pozwala na bezstresowe zjechanie D-Maxem z utwardzonych dróg. Napęd na oś przednią (standardowo napędzana jest tylna) możemy dołączyć bez zatrzymywania się jadąc nie szybciej niż 100 km/h, a jeżeli to okaże się niewystarczające, tym samym pokrętłem znajdującym się na tunelu centralnym możemy po zatrzymaniu się włączyć reduktor 4L. Właściwości terenowe Isuzu są więcej niż wystarczające dla przeciętnego użytkownika i spełnią oczekiwania osób zmuszonych do poruszania się w trudnym terenie jak i tych, którzy taką jazdę traktują jako przyjemny sposób spędzania wolnego czasu.

Podsumowanie

D-Max to model oferowany na rynku od 2002 roku. Obecna druga generacja Isuzu z otwartą przestrzenią bagażową debiutowała dziewięć lat później. Japoński produkt nabrał bardziej europejskich i nowoczesnych kształtów, zwiększył swoje gabaryty, zdecydowanie poprawiła się jakość jego wykończenia, a po bliższym poznaniu okazuje się konkurencyjny na tle bardziej znanych i popularnych pickupów. Pomimo tego nadal jeszcze postrzegany jest jako samochód egzotyczny oraz niszowy i bardzo rzadko gości na polskich drogach.

Dane techniczne

Silnik – diesel
- Pojemność skokowa – 2499 cm3
- Maksymalna moc kW (KM) przy (obr./min) – 120(163)
- Maksymalny moment obrotowy Nm przy (obr./min) – 400 przy 1400-2000

Pojemność zbiornika paliwa: 76l

Wymiary
- Długość (mm) – 5295
- Wysokość (mm) – 1795
- Szerokość (mm) –1860
- Rozstaw osi (mm) – 3095

Napęd
- 4WD

Układ kierowniczy
- ze wspomaganiem

Koła i opony
- Wymiary opon standardowych – 255/65 R17
- Standardowe obręcze kół – 17” (aluminiowe)

Masa(kg)
- Masa własna pojazdu gotowego do jazdy – 1945
- Dopuszczalna masa całkowita pojazdu – 3000

Pojemność bagażnika: 1104 l

Kompletacja wyposażenia

Testowany samochód to wersja kompletacji wyposażenia LSX. Pojazd w tej wersji standardowo wyposażony jest między innymi w:
• Bluetooth
• Centralna klamka tylnej klapy (chromowana)
• Chromowana listwa na przedniej masce
• Chromowane progi boczne
• Chromowane wykończenie tylnego zderzaka
• Deska rozdzielcza z chromowanymi elementami
• Fotel kierowcy z elektryczną regulacją położenia
• Gniazdo 12V w schowku po stronie pasażera
• ISOFIX - kabina podwójna
• Kierownica i uchwyt dźwigni zmiany biegów skórzane
• Klimatyzacja automatyczna
• Kolumna kierownicza z regulacją kąta pochylenia
• Kontrolka zapięcia pasów bezpieczeństwa
• Kurtynowe poduszki powietrzne
• Lusterka boczne ogrzewane, sterowane elektrycznie z kierunkowskazami
• Ogrzewane fotele przednie
• Osłona miski olejowej
• Osłona skrzynki rozdzielczej
• Osłona zbiornika paliwa
• Otwieranie wlewu paliwa z wnętrza pojazdu
• Podłokietnik w tylnej kanapie
• Podnóżek kierowcy
• Popielniczka i zapalniczka
• Poszerzone błotniki
• Progi boczne
• Przedni grill chromowany
• Przedni zderzak w kolorze nadwozia
• Przednie pasy bezpieczeństwa zintegrowane z systemem SRS
• Przednie poduszki powietrzne (kierowca, pasażer)
• Przednie szyby sterowane elektrycznie
• Radio CD / mp3
• Reflektory (światła mijania i drogowe) projekcyjne
• Regulacja wysokości przednich pasów bezpieczeństwa
• Regulowana wysokość fotela kierowcy
• Regulowane zagłówki
• Schowek pasażera / zamykany na kluczyk
• Schowek w konsoli centralnej z podłokietnikiem
• Schowki w oparciach przednich foteli
• System audio sterowany z kierownicy
• System bezpieczeństwa biernego - SRS w połączeniu z poduszkami powietrznymi
• System elektronicznego rozdziału siły hamowania - EBD
• System głośników
• System kontroli trakcji - TCS
• System Live Surround
• System stabilizacji toru jazdy - ESC
• System zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania - ABS
• System zapobiegający przytrzaśnięciu palców po stronie kierowcy
• Światła do jazdy dziennej z lampami przeciwmgielnymi
• Światła przeciwmgielne przednie / tylne
• Tapicerka skórzana
• Tempomat sterowany z kierownicy
• Trzecie światło stop
• Tylna kanapa składana oraz dzielona (60/40 – siedzisko)
• Tylne siedzenia składane
• Tylne szyby sterowane elektrycznie - kabina podwójna
• Tylne światła LED
• Tylny zderzak z ochronnymi nakładkami
• Uchwyty na napoje: drzwi przednie/deska rozdzielcza/pomiędzy przednimi fotelami
• Uchwyty wewnętrzne skrzyni ładunkowej
• Wejście AUX oraz mini USB
• Wskaźniki z multifunkcyjnym wyświetlaczem centralnym
• Wspomaganie kierownicy
• Zaczep do holowania (przód)
• Zamek centralny sterowany z kluczyka

Tekst i zdjęcia: Dariusz Wołoszka – Info-Ekspert

Serdecznie dziękujemy firmie Isuzu Automotive Polska za udostępnienie samochodu do testu.

źródło: http://www.info-ekspert.pl/artykul-3780.html